Notícias curtas sobre obras subterrâneas no Brasil e no mundo, com o comentário técnico de quem projeta e constrói túneis.
CESP inspeciona túnel adutor da UHE Paraibuna com robôs subaquáticos, sem esvaziar a estrutura
A CESP realiza nos dias 15 e 16 de outubro a primeira inspeção do túnel adutor da Usina Hidrelétrica de Paraibuna feita com veículos subaquáticos operados remotamente (ROVs). O túnel, de cerca de 300 m, conduz a água do reservatório até o sistema de geração.
Dois ROVs com câmeras de alta definição e sonar fazem a vistoria com o túnel em carga, sem entrada de equipes e sem esvaziamento da estrutura. Para a operação, a usina interrompe a liberação de água para o Rio Paraíba do Sul por até quatro horas em cada madrugada, em alinhamento com a ANA e o ONS, com monitoramento da qualidade da água e da fauna aquática.
A inspeção convencional de túneis adutores exige o esvaziamento da estrutura, com parada de geração e trabalho em espaço confinado. Com ROVs equipados com sonar, é possível registrar a geometria interna e identificar desplacamentos, erosão do revestimento e detritos com o túnel em operação.
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Ensaio com caminhão elétrico em chamas embasa análise do revestimento de túneis sob a curva RWS
Pesquisadores da Montanuniversität Leoben publicaram a análise térmica e estrutural do revestimento de um túnel sob a curva de incêndio RWS, a partir de um ensaio em escala real com um caminhão elétrico a bateria no centro de pesquisa Zentrum am Berg.
O trabalho, ligado ao projeto eTruckDACH, compara três configurações: casca única de concreto projetado de 25 cm, a mesma casca com 4 cm de argamassa de proteção contra fogo e revestimento duplo com anel interno de concreto de 30 cm. O ensaio também avaliou placas de proteção e incluiu varredura a laser antes e depois do incêndio. Os autores ressaltam que a avaliação dos esforços no revestimento ainda depende da conclusão da análise estrutural. O artigo está em alemão, com acesso aberto.
As regras de segurança contra incêndio em túneis rodoviários se apoiam na experiência com veículos a diesel e gasolina. Para carros elétricos, já há indícios de que o risco não muda de forma relevante, mas a transposição para caminhões, com baterias de centenas de kWh, ainda não está assegurada. O estudo mostra como levar a exposição ao fogo para o cálculo do revestimento e tratar a proteção passiva como camada adicional, que retarda o aquecimento da seção estrutural.
TBM corta estacas sob viaduto de trem de alta velocidade e conclui trecho da Linha 15 de Hangzhou
A TBM Qinlong 31 concluiu em 12 de outubro o túnel esquerdo de 801,2 m entre as estações Longteng Street e Zhanjiaqiao Road. No caminho, ela cortou oito estacas-prancha sob um viaduto da ferrovia de alta velocidade Nanjing–Hangzhou, que seguiu em operação.
Em vez de remover os obstáculos antes da escavação, a equipe optou por cortá-los in situ com a própria máquina. Para isso, localizou cada estaca com precisão, otimizou os parâmetros da cabeça de corte e ajustou a velocidade de avanço. A travessia, concluída em julho, levou 18 dias e 69 anéis, sem interromper o tráfego ferroviário e com recalques dentro dos limites. O túnel paralelo, de 768,2 m, é escavado pela EPB Qinlong 32, de 6,47 m de diâmetro, que passou sob a ferrovia em setembro.
Fundações e estruturas enterradas no traçado são um problema recorrente em metrôs urbanos, inclusive no Brasil. A remoção prévia costuma exigir intervenções de superfície que, sob uma ferrovia em operação, seriam inviáveis ou muito caras. O corte direto pela TBM transfere o risco para o controle da escavação. No caso de Hangzhou, isso envolveu injeção sincronizada, ajustes no condicionamento do solo e monitoramento reforçado de recalques.
Webuild assina contrato de €803 milhões para o trecho central do túnel subportuário de Gênova
A Webuild e a Autostrade per l’Italia assinaram o contrato do Lote B do túnel rodoviário subportuário de Gênova, o trecho central, que passa sob o porto e a área urbana. A escavação será feita com uma TBM de cerca de 16 m de diâmetro, uma das maiores já usadas no país.
O traçado terá cerca de 4,2 km, mais de 3 km deles em dois túneis paralelos, um por sentido. O projeto é da Tecne, empresa de engenharia do grupo Autostrade, e será o primeiro túnel rodoviário subaquático da Itália. No Lote A, além de demolições e preparação do canteiro, já foram concluídos um túnel ferroviário de 410 m, o novo sistema viário do porto e um canal extravasor. A contratação deve gerar mais de 700 postos de trabalho.
TBMs na faixa de 16 m estão entre as maiores do mundo. Nesse diâmetro, a estabilidade da face, a logística das aduelas e o controle de recalques ganham outra escala, e um traçado sob porto em operação e área urbana adensada concentra essas exigências. O projeto também é um exemplo de escolha por túnel escavado com TBM, em vez de túnel imerso, numa travessia sob área portuária.
Tuneladora do primeiro metrô de Belgrado aguarda o nível do Danúbio para chegar
A TBM que vai escavar a primeira linha do metrô de Belgrado deve chegar ao Porto de Pančevo, no Danúbio, assim que o nível do rio permitir. Uma seca prolongada no verão deixou o rio criticamente baixo em boa parte da Europa Central e Oriental.
A montagem da máquina, de 10 m de diâmetro e 1.800 t, está prevista para novembro, e a escavação, para o fim do verão europeu de 2027. A Linha 1, de €915 milhões e a cargo da Alstom, ligará Makiško Polje a Karaburma e será o primeiro metrô totalmente automatizado da Sérvia. Terá 15 km, 11 km deles em túnel, e 15 estações.
TBMs de grande porte viajam em peças pesadas e volumosas, e a via fluvial muitas vezes é a rota mais viável. O caso mostra que a logística de transporte, inclusive as condições hidrológicas, pode entrar no caminho crítico do cronograma. É um risco a considerar em obras brasileiras que dependem de transporte por rio ou cabotagem.
Seattle conclui túnel de 4,25 km para armazenar extravasamentos de esgoto e águas pluviais
O Ship Canal Water Quality Project foi concluído em Seattle. O núcleo é um túnel de armazenamento de 4,25 km, executado pela Lane, subsidiária da Webuild nos EUA, para reduzir os extravasamentos da rede combinada no canal e nos lagos da cidade.
Com 5,7 m de diâmetro, o túnel armazena mais de 112 milhões de litros do excedente durante tempestades, que depois seguem para tratamento. O sistema deve impedir que 284 milhões de litros de esgoto e água pluvial poluída cheguem aos corpos d’água. A escavação principal terminou em 2023, com a EPB Herrenknecht apelidada de Mudhoney. Dois túneis de condução, de 2,4 m e 2,1 m de diâmetro interno, foram feitos por TBMs de controle remoto. O projeto custou US$ 255 milhões.
Túneis de armazenamento são uma resposta às redes unitárias, em que esgoto e chuva correm juntos e transbordam nos temporais. No Brasil, a rede é em tese separadora, mas as ligações irregulares de esgoto na drenagem aproximam o problema. O projeto mostra o túnel usado como reservatório, combinado a túneis menores de condução executados por máquinas de controle remoto.
Túnel duplo do Morro do Vieira, na BR-280, recebe contenções nos emboques e pavimento de concreto
As frentes estão concentradas na estabilização dos emboques, com chumbadores, tela metálica, concreto projetado e drenos horizontais profundos, e no pavimento rígido das duas galerias, de cerca de 1.040 m e 1.070 m.
As duas galerias vão separar os sentidos de tráfego. O túnel, de aproximadamente R$ 228 milhões, faz parte do Lote 2.2 da duplicação da BR-280, um trecho de 23,9 km com 82% de execução financeira e prazo contratual até dezembro de 2027.
Os emboques costumam ser o ponto geotecnicamente mais sensível de um túnel em encosta, pela baixa cobertura e pelo maciço mais alterado. A drenagem profunda, associada ao reforço com chumbadores e concreto projetado, responde ao papel da água na estabilidade dessas encostas. O pavimento rígido é uma escolha frequente em túneis pela durabilidade e pela menor necessidade de intervenção em ambiente confinado.
Iphan autoriza pesquisa arqueológica no Tramo IV do Metrô de Salvador, trecho de 1,1 km em túnel
Portaria publicada no DOU de 10 de outubro autoriza a pesquisa arqueológica na área das obras do Tramo IV da Linha 1, que liga a Lapa ao Campo Grande por cerca de 1,1 km em túnel.
A autorização vale por seis meses e prevê a execução do Programa de Gestão do Patrimônio Arqueológico durante as obras. Pesquisas anteriores já identificaram, perto do Largo do Campo Grande, um sítio com 235 objetos da segunda metade do século XIX. Em setembro, a escavação do poço da futura Estação Campo Grande havia chegado a cerca de 14 m, com mais 10 m previstos antes do início da escavação do túnel.
Em túneis sob centros históricos, o patrimônio pesa no projeto tanto quanto o maciço. No Tramo IV, uma exigência anterior do Iphan já levou à mudança de local da Estação Campo Grande para preservar bens tombados, como o Teatro Castro Alves. Os achados se concentram nas escavações a céu aberto, como poços e estações, que precisam de janelas de pesquisa compatíveis com o cronograma. No trecho em túnel, a atenção se volta ao controle de recalques sob as edificações antigas.
Estudo propõe ajuste na previsão de vibração por desmonte em cruzamentos de túneis
Pesquisa publicada na Scientific Reports, com dados do cruzamento de túneis de Caomaoshan, na ferrovia de alta velocidade Pequim–Zhangjiakou, mostra que a cavidade aberta pelo novo túnel desvia as ondas do desmonte e torna desigual a vibração na seção do túnel existente.
Os autores combinaram monitoramento de campo e simulação 3D e incluíram uma “distância mínima de difração” no cálculo da velocidade de pico de partícula (PPV). Com a equação USBM, o modelo ajustado chegou a R² entre 0,92 e 0,97 nas fases de aproximação, chegada e passagem da frente pelo cruzamento, ganhos de 6% a 23% sobre o modelo original. O artigo, de acesso aberto, foi aceito após revisão por pares e ainda pode receber edições antes da versão final.
Em escavações a fogo próximas a túneis em operação, o plano de fogo costuma ser calibrado pela distância direta e pela carga por espera. O estudo indica que esses dois parâmetros, isolados, podem não representar a vibração em toda a seção do túnel existente, o que tem reflexo na escolha dos pontos de instrumentação e na calibração local do plano de fogo em ampliações e túneis paralelos.
Tuneladora da Linha 4 do Metrô do Cairo retoma escavação para seu último trecho, de 731 m
Uma TBM de lama de 6,73 m de diâmetro voltou a escavar na Linha 4 do Metrô do Cairo, agora no trecho final de 731 m entre as estações El Remaya e Al Ahramat.
A máquina, de 700 t e 100 m de comprimento, chegou a El Remaya em agosto, depois de avançar 781 m em areias e siltes do sistema aluvial do Nilo, passando a menos de 6 m da parede de uma escavação de 30 m de profundidade. Foram quase dois meses para desmontá-la, transportá-la e remontá-la dentro do canteiro da estação. Operada pela Petrojet com apoio técnico da Webuild, é uma das seis TBMs em uso simultâneo na fase 1 da linha, que tem cerca de 19 km e 17 estações, 16 delas subterrâneas.
Reposicionar uma tuneladora dentro de uma estação em obras evita recuar a máquina pelo túnel já escavado ou abrir um novo poço de lançamento, mas tem custo de cronograma: aqui, quase dois meses. A passagem a menos de 6 m de uma escavação profunda, em solo aluvial, mostra o tipo de interface que o controle da pressão de face precisa absorver em metrôs urbanos, um cenário que também se repete em obras metroviárias brasileiras.
